Naufrage à la pointe des Aigrettes

Origine et vie du navire

Construit en 1876 à Sunderland, le Dora-Ann est un trois-mâts barque, en fer. « À l’époque, si les grosses compagnies se sont lancées dans la construction de cargos vapeur, les petits armateurs eux continuent à commander des navires à voiles. À la fin du XIXè siècle, la construction navale est donc très éclectique : « Il y a quasiment autant de navires à voiles qu’à vapeur (steamship) et des navires hybrides pour ceux qui hésitent encore à enlever toutes les voiles » précise Christian Desseigne.
Avec ses 50m de long pour près de 8m de large, le Dora Ann affiche une capacité de 588 tonneaux, soit 847m3. Pour donner un ordre d’idée, il aurait pu accueillir plus de 12 de nos conteneurs 40 pieds. « C’est un beau navire en fer, bien construit, avec une capacité de chargement relativement importante » résume le conférencier. Construit pour la société Robert J.Francis & Cie de Liverpool, le navire est cédé en 1888 à Alexandre Viot. Né en 1803, ce dernier arme et possède depuis 1822, plusieurs navires qui naviguent entre Saint-Nazaire, Nantes mais aussi entre Madagascar, Mayotte, La Réunion et l’île Maurice.

Le voyage vers La Réunion

Renommé Ker-Anna par son nouveau propriétaire, le navire est armé le 29/05/1894 pour le voyage vers l’océan Indien. À son bord le capitaine Aubin Marie Joseph Delahaye secondé par Jules Aubin et 13 hommes d’équipage. Le 7 décembre, le navire est en rade de Saint-Denis. Mais il n’est pas le seul, un navire de la Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation à Vapeur et un navire norvégien ont également fait le choix d’opérer leur déchargement/chargement depuis les équipements dionysiens plutôt que d’avoir recours aux services du Port de la Pointe des Galets, en service depuis 1886. « Parce que c’est moins cher, mais aussi par habitude. On continuera d’opérer de la sorte jusqu’au début des années 1900 et le rachat par le gouverneur de La Réunion, de tous les ponts volants, des débarcadères et marines de l’île pour obliger les armateurs à utiliser le Port de la Pointe des Galets, en faillite 3 ans seulement après sa mise en fonction » explique Christian Desseigne.
Dans le cadre des opérations de transbordement, le capitaine descend à terre dès le 7 décembre, à la rencontre de son consignataire, laissant à bord second et équipage.
Le lendemain, vers 5h du matin le capitaine est réveillé par le lieutenant de Port qui l’informe qu’en raison du mauvais temps, il doit regagner son navire pour mettre ce dernier à l’abri. Lorsque le capitaine arrive au Barachois, le temps s’est tellement dégradé qu’il est impossible de mettre une chaloupe à la mer. Le capitaine reste donc à terre et c’est en toute confiance qu’il délègue le commandement du navire à son second, détenteur de son brevet de Capitaine au long cours. À 15h45, le Lieutenant de Port fait tonner le canon pour donner l’ordre à tous les navires de quitter la rade, ce que font les cargos sans grande difficulté. Pour le voilier qui est dans l’obligation de conserver quelques voiles hissées pour pouvoir naviguer, l’opération va s’avérer plus périlleuse…  
« Généralement et depuis bien longtemps, on considère qu’il faut courir au vent jusqu’à Madagascar, avant de pouvoir espérer revenir vers les côtes réunionnaises » explique Christian Desseigne. Jules Aubin décide de partir vers le Nord. En une heure, à une vitesse de 5 à 6 nœuds, voilà le Ker-Anna à 8km des côtes réunionnaises. Le second, préférant toutefois ne pas trop s’éloigner de l’île, donne alors l’ordre de faire demi-tour.  La pluie forme un mur opaque.  À 18h, il fait nuit. Les marins ne savent pas précisément où ils se trouvent…

Le naufrage

Le 9 décembre au matin, sur une mer déchaînée, fouetté par un vent violent, Pierre-Marie Terrien, timonier de son état s’accroche à sa barre. Semblant apercevoir la côte, il hèle le bosco en charge de la transmission de cette information au capitaine dont l’ordre de virer de arrive, mais trop tard. Drossé à la côte, le navire se casse en deux dans le secteur de Grand-Fond. Une lame de fond arrive, brise les mâts, couche l’embarcation et fait presque couler le gaillard d’arrière. Le timonier lui, est toujours accroché à sa barre. C‘est sans doute ce qui lui sauve la vie. Sentant l’arrière du bateau couler, il se déshabille, saute à la mer. Il est entraîné par le courant vers Saint-Gilles.
Lorsque le bateau s’est fracturé, le second et le matelot Cornillet eux, sont parvenus à se jeter sur le gaillard d’avant… juste avant que l’arrière du bateau ne disparaisse dans les flots. Aux Affaires Maritimes, le matelot déclarera : « je me suis tenu d’une main, de l’autre, j’enlevais mes effets et je tournais le dos aux paquets de mer. Quand je me suis retourné, le second avait disparu. L’arrière était coulé, les marchandises sortaient de la cale et encombraient les alentours du navire. Une grosse lame m’a enlevé de dessus les haubans, et je suis arrivé à terre, roulé par la mer. Il y avait un fort courant qui me poussait du côté de Saint-Gilles. J’ai trouvé une caisse de marchandises, je m’y suis accroché ».

Les marins disparus

Le bilan de cette affreuse nuit de naufrage s’élève à 5 décès et 3 disparus (sur 13 membres d’équipage). Les corps des marins noyés sont reconnus par les survivants. Il s’agit des matelots François Rault, Francis Pierre Thémoin, Pierre-Gaston Lajarrige et Louis Marie Picot dont le corps ne sera retrouvé que le 10, mais aussi de Jean Marie Herry, le bosco dont on ne retrouvera que la jambe droite. Cinq marins, âgés de 17 à 48 ans, qui sont rapidement enterrés au cimetière marin de Saint-Paul.

Trois corps ne seront jamais retrouvés. Celui de Albert Pierre Marie Le Pesant, le mousse âgé d’à peine 15 ans, de Jules Aubin, le second âgé de 26 ans et de Joseph Fernand Marie Ollivaud, cuisinier de son état « sans doute présent dans la cambuse quand le drame est intervenu » explique Christian Desseigne. Ces disparus ne seront officiellement déclarés décédés que le 7 janvier 1899, suite à un jugement du tribunal de Nantes.

Et ce n’est qu’en 2018 qu’un amateur d’histoire ayant fait quelques recherches autour du naufrage, sollicite l’appui de la Confrérie des Gens de la Mer pour inviter la Mairie de Saint-Paul à ajouter le nom des trois disparus à la liste des marins décédés du Ker-Anna.  Une nouvelle plaque commémorative comportant 8 noms est ainsi installée.