"D'autres départements d'outre-mer ont eu des trains mis en place par les usiniers ou les exploitants miniers auxquels on accrochait un ou deux trains de voyageurs, mais il n'y a jamais eu de projet comparable à celui de La Réunion, lequel ambitionnait de doter le territoire d'une véritable offre de transport ferré", rappelle l'historien Eric Boulogne, retraité de l'éducation nationale, membre de l'Académie de l'île de La Réunion, auteur de nombreux ouvrages relatifs à l'histoire ferroviaire à La Réunion.

La genèse du chemin de fer réunionnais remonte à 1878. Après quatre années de travaux, la ligne est inaugurée en 1882. À l'époque, l'île compte 170.000 habi-tants. "Etpour 170.000 habitants, on va mettre en place un train, comme ceux qu'on a déployés sur le territoire natio-nal: des trains mus par une locomotive à vapeur à écartement métrique", précise Eric Boulogne. Contrairement à une légende tenace, il ne s'agissait pas d'un projet destiné uniquement aux mar-chandises. "Le cahier des charges prévoyait dès l'origine une vocation mixte, fret et voyageurs".

Une infrastructure colossale

Le projet, porté par une compagnie privée, reposait sur un montage complexe: émission de bons par l'Etat et contribution annuelle de la Colonie. Le chantier a mobilisé environ 8.000 ouvriers, difficile à recruter localement. Des Italiens, notamment les Piémontais, maîtres dans la maîtrise des explosifs, mais aussi des Anglais, des Belges, des Turcs, des Egyptiens, des Arabes d'Aden... "Sur le chantier, on trouvait des ouvriers venus d'un peu partout puisque La Réunion ne dispo sait pas de main-d'œuvre suffisante", explique Éric Boulogne. Des Réu-nionnais, notamment des engagés, y participèrent pourtant, séduits par une rémunération supérieure à celle offerte par le labeur au sein des plantations.

Les tunnels ont constitué la partie la plus coûteuse de l'infrastructure. Ils demeurent, encore aujourd'hui, les deux plus grands tunnels français pour voie métrique.

De la Compagnie à l'État

Alors que le port aurait dû être inauguré avant la ligne, son retard plonge la Compagnie dans la faillite. En 1888, l'Etat reprend à la fois le Port de la Pointe des Galets et le chemin de fer. Contrairement à la métropole où les compagnies privées dominaient, l'Etat détient ici le monopole. Il fixe l'offre commerciale, calquée sur la métropole, avec, dans un premier temps, trois classes de voyageurs.

Durant 80 ans, le matériel mobilisé pour le chemin de fer est conséquent: près de 800 wagons de marchandiseset voitures de voyageurs et près de 80 locomotives, vapeur puis diesel. "Ce qui est colossal pour un petit train circulant sur 126km", souligne Eric Boulogne. Chaque jour, plusieurs trains circulaient simulta-nément: quatrele matin et quatrele soir, dans les deux sens. Même après l'arrivée des autorails, certains voyageurs continueront à rester fidèles à la vapeur, plus économique.

Déclin et fermeture

L'arrivée de l'automobile amorce le déclin du chemin de fer de La Réunion. Plus pratiques, les cars concurrencent directement le rail. Le CFR cesse ses activités régulières en 1963, au moment de l'ouverture de la première route en corniche. Mais cette route souffre rapidement d'éboulis. Le train est alors mobilisé en service de secours, soit en moyenne 80 jours par an, entre 1964 et 1976. Malgré ses ambitions initiales, le chemin de fer réunionnais fut déficitaire presque dès le départ. La Colonie puis le Département assumeront pourtant son financement jusqu'à la fin. "En 1964 on ferme le chemin de fer mais on augmente l'essence, à ce moment-là, pour payer les bonsémis", rappelle Eric Boulogne.

Héritages sociaux et syndicaux

Durant près de 80 ans, les cheminots du CPR puis du CFR ont participé activement au développement économique et social de l'ile. Leur dévouement a marqué les esprits, dans des conditions souvent difficiles. L'histoire syndicale locale s'est également forgée dansleurs rangs. "Le premier syndicat à La Réunion est un syndicat de chemin de fer", souligne Eric Boulogne. Plusieurs grandes figures du mouvement syndical et politique en sont issues, à l'image de Léon de Lepervanche, cheminot devenu l'un des artisans de la départementalisation.

Le quai des souvenirs

Onze heures pour relier Saint-Benoît à Saint-Pierre. Onze heures secouées entre virages en épingle et tunnels interminables ; où la vitesse tombait à 15 km/h dans les virages et jusqu'à 5 km/h lors de la traversée d'un village. "Peu importe la puissance de la machine. Même les autorails s'y cassaient les dents" confirme un passionné. Le relief de l'ile imposait sa loi. Puis les performances se sont améliorées. Cinq heures, seulement, pour faire la côte Est-Ouest. Un luxe.

"Aujourd'hui, dans certaines circonstances, vous pouvez parfois en mettre davantage", s'amuse Éric Boulogne, clin d'œil malicieux à nos embouteillages modernes. Aujourd'hui, les rails de la mémoire ont filé ailleurs. Beaucoup de ces matériels roulants ont pris la direction Madagascar. "Si vous voulez voir comment le chemin de fer fonctionnait à La Réunion, il faut aller à Mada et prendre le train", conseille Eric Boulogne. Mireille Claverie, petite fille d'employé du CFR, se souvient avoir embarqué à de nombreuses reprises, dans les années 60 ; pour rendre visite à sa famille installée de l'autre côté de l'île. "J'aimais chanter dans le train et ma mère me disait doucement, chut, il ne faut pas réveiller les gens qui dorment. Pourtant, ceux-ci appréciaient mes chansons et m'offraient souvent un petit bonbon". Le train transportait tout: passagers mais aussi marchandises : vanille, sucre, géranium, cordages, matériaux et même animaux (bœufs et chevaux). Les gares vibraient d'odeurs et de bruits. Dans les halles débordantes, les commerçants se pressaient pour récupérer leurs commandes.