« La plupart des Réunionnais connaissent la Compagnie des Messageries Maritimes. La Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation à vapeur, elle, a sombré dans l’oubli. Pour autant, son cargo « le Ville d’Oran » a assuré en grande partie le ravitaillement de La Réunion au XXe siècle. « C’est aussi par lui qu’est arrivée la dernière épidémie de peste ayant frappé l’île ». C’est par ces mots que débute l’hommage rendu par les membres actifs de la Confrérie des Gens de la Mer, Christian Desseigne et Cendrine Molina, à l’occasion d’une conférence organisée à Léspas Saint-Paul en partenariat avec les Amis de l’Université.

La Compagnie Havraise Péninsulaire de navigation à vapeur est née le 16 mars 1882 à l’initiative de Charles Eugène Grossos (1833-1908). L’armateur, président de la Société des Sauveteurs du Havre, décoré de la légion d’honneur, a également assuré les fonctions de Consul de Turquie « ce qui explique la forme particulière de la lettre C arborée par le logo de la CHP, en référence au croissant de lune » explique Christian Desseigne.

La CHP naît à la faveur de la loi du 29/01/1881 instaurant un nouveau système de protection des sociétés et de leurs actionnaires. À ses débuts, la Compagnie ayant racheté quelques navires à Charles Eugène Grossos, exploite les lignes historiques de ce dernier : les lignes ibérique et méditerranéenne (algérienne jusqu’au Bosphore) au départ du Havre. Très vite, la CHP passe commande auprès du plus grand chantier naval d’Europe d’alors (Sunderland), de 7 unités à propulsion mixte (voile et vapeur). Des navires construits en série, appelés Sister Ships ou navires-jumeaux. « De 1860 à 1890, on assiste au boom de la construction navale, tiré par l’amélioration rapide des performances des navires. L’une des particularités de l’armateur Grossos est que dès que l’un de ses navires devient rentable, il est revendu au profit d’une unité plus moderne » explique le conférencier.

Selon les canons de l’époque, les bâtiments prennent le nom de villes et de pays. Ainsi, parmi ces premières acquisitions figurent : « le Ville de Brest » (1862 - 1894), « le Ville d’Anvers » (1873-1904) ou encore « le Ville de Lisbonne » (1881-1883), dont les carrières furent plus ou moins longues et/ou mouvementées : « À cette époque, la navigation s’effectue au compas, les cartes maritimes ne sont pas encore complètement fiables… ».

Ces 7 premiers navires affichent une capacité comprise entre 513 et 1892 tonneaux (1 tonneau = 1,44m3) et mobilisent des moteurs de 500 à 900cv pour atteindre péniblement les 15 nœuds (soit moins de 30km/h).  Très rapidement, la CHP opère une nouvelle commande : 9 navires d’une capacité d’emport de 1400 à 2300 tonneaux. Certains seront les premiers à faire la ligne océan Indien en 1885, 10 ans après l’ouverture de la ligne par les Messageries Maritimes. Pour rappel, la mise en service du Canal de Suez s’est opérée en 1869. Avec le développement du trafic maritime, la CHP commande toujours plus de navires, pour exploiter davantage de lignes régulières.

Durant la première Guerre Mondiale, 23 navires de la Havraise sont réquisitionnés par l’armée française pour servir au transport de troupes ou de fret à destination des colonies.  En 1920, à l’issue du conflit, les unités encore flottantes sont rendues à la compagnie. Comptant de nouveaux actionnaires, celle-ci devient la Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire (NCHP) avant de changer une nouvelle fois de nom en 1934 pour devenir NOCHAP. 10 navires de la flotte NOCHAP seront réquisitionnés par l’État durant la seconde Guerre Mondiale, 5 seront torpillés. En 1968 la compagnie devient Commerciale Havraise Péninsulaire. En 1986, elle est revendue dans son entier à l’armateur métropolitain Delmas Vieljeux. « Nous entrons dans la période moderne des navires à vapeur, avec des compagnies comme la Worms, la Townsend Thoresen, CGA CGM qui rachètent les compagnies malmenées par le conflit, et prospèrent jusqu’à aujourd’hui » explique Christian Desseigne.

« Le Ville d’Oran » : 40 ans de bons et loyaux services

Construit aux forges du Chantier de la Méditerranée en 1911 d’après les plans d’une série de 4 Sister Ships, « Le Ville d’Oran » qui appartient à la CHP a pour jumeaux « le Ville de Marseille », « le Ville d’Alger » et « le Ville de Bordeaux » et est mis à flot le 8 avril 1912. Le cargo d’acier affiche des caractéristiques impressionnantes : une masse de 6650 tonnes, une capacité d’emport de 4861 tonneaux et un moteur à vapeur de dernière génération de 2250 cv. Doté de trois chaudières et d’une cheminée, il ne présente qu’une seule hélice.  En outre, c’est l’un des premiers à la Havraise Péninsulaire à être équipé d’un poste TSF de 500 watts qui lui permet de faire de la radio longue distance. En plus de ses 39 marins, sa capacité d’emport passagers s’élève à 20 personnes en première classe, 30 en 2è et 3è. Sa vocation à transporter du fret sera renforcée à l’occasion d’une première refonte opérée en 1944.
Le navire commence sa carrière sur la ligne Méditerranée avant de pousser jusqu’à l’océan Indien en 1914. Les départs ont lieu chaque mois, à date fixe, avec des escales connues. « C’est le début des compagnies bien réglées » explique Christian Desseigne.

Entre 1914 et 1918, il est réquisitionné pour l’effort de guerre et assure le ravitaillement et le transport des troupes françaises entre l’Indochine et la France. On le retrouve en 1919 mobilisé pour rapatrier les tirailleurs somaliens à Djibouti avant d’être rendu à la vie civile en septembre de la même année. S’en suivra une succession d’échouages, de collisions, d’avaries et autres catastrophes parmi lesquelles, la peste, débarquée de son bord à l’île de La Réunion en 1926.
Durant le second conflit mondial, le navire prendra une nouvelle fois toute sa part avant d’être démobilisé en 1945. Après transformation, il reprend la ligne la ligne Métropole-Madagascar-Réunion. Un an avant d’être vendu pour démolition, en 1949, il reçoit la Croix de Guerre ainsi qu’une citation à l’ordre du Corps d’Armée.

Un Poilu mort de la Peste à l’île de La Réunion

Durant l’année 1926, « le Ville d’Oran » fait route depuis le Havre vers l’océan Indien. À son bord 48 hommes d’équipage et 20 passagers. Après les escales à Marseille, Oran, Alger, Port Saïd, Nosy Be, Majunga, Tamatave, le cargo met le cap sur La Réunion avec, à son bord, le virus de la peste bubonique. Pour des raisons toujours inexpliquées et en dépit des premiers signes d’épidémie apparus à son bord, le navire n’effectue pas de quarantaine à La Réunion. Il fera ensuite route vers l’île Maurice, comme si de rien n’était...
La dernière épidémie de peste à La Réunion débarque avec Hector Moïse Dubet. Né à Oléron en 1891, le jeune homme embrasse la carrière de marin en 1909 en intégrant l’École des apprentis marins de Rochefort, « Il entre dans « La Royale » comme on dit encore à l’époque » précise Christian Desseigne. Malgré une réforme provisoire du fait d’une santé fragile, le jeune homme réalise son 1er embarquement dans la marine nationale en 1913. En 1914, mobilisé, il rejoint le 206e régiment d’infanterie de Saintes. S’en suivront 5 années d’enfer marquées par la bataille des Ardennes, de Champagne, de Verdun, de l’Aisne… « Rares sont les Poilus à être sortis vivants de toutes ces tranchées » note le conférencier. Malade, blessé à de nombreuses reprises, il ne sera démobilisé qu’en juin 2019. On le retrouve en 1926, embarqué sur « le Ville d’Oran » de la CHP en qualité d’intendant de bord. Un poste de logisticien qui l’amène à descendre du navire à l’occasion des escales, afin de procéder à la gestion du fret et des hommes. Lorsqu’il aborde les côtes réunionnaises, l’intendant est en proie à une forte fièvre. Il débarque pourtant au port de la Pointe des galets (livré en 1886) pour orchestrer le déchargement du navire. « Un déchargement réalisé, une fois n’est pas coutume, en grande partie par les prisonniers de la prison Juliette Dodu. Ce qui explique la diffusion de l’épidémie, depuis le quartier dionysien et non depuis la ville du Port » analyse le conférencier.

Évacué au Lazaret de La grande Chaloupe, Hector Moïse Dubet décède le 3 septembre 1926. Non loin de sa petite tombe ornée d’une simple croix de fer forgé et d’une plaque, 11 sépultures non nominatives « vraisemblablement celles de prisonniers ayant été en contact avec l’intendant » explique Christian Desseigne. La Confrérie des Gens de la Mer poursuit ses recherches généalogiques sur ce marin, avec l’espoir de pouvoir retrouver un descendant.