À la suite de l’annonce par la compagnie indienne IndiGo de la suspension de sa liaison directe entre La Réunion et Chennai à compter du 21 octobre 2026, M. Narayannin a tenu à s’exprimer sur les raisons de cet arrêt et sur les enseignements qui doivent en être tirés.

Dans cette tribune, il revient sur les difficultés rencontrées par cette liaison, les insuffisances qui ont entouré son lancement et les conditions qui pourraient permettre, à l’avenir, de construire une desserte durable entre La Réunion et l’Inde.

Voici sa tribune.

"Liaison entre La Réunion et Chennai : ce n’est pas un vol qui s’arrête, c’est une stratégie qui a manqué

Le 28 juillet 2026, la compagnie indienne IndiGo a annoncé la suspension, à compter du 21 octobre, de sa liaison directe entre La Réunion et Chennai. La ligne avait été rendue publique le 3 mars et inaugurée le 29 avril. Elle aura donc vécu moins de six mois. Les trois rotations hebdomadaires initialement programmées en Airbus A320 avaient déjà été ramenées à deux, faute de remplissage suffisant. « On a raté le coche », a résumé Selvam Chanemougame, président de l’association Tamij Sangam et animateur du collectif né de la précédente interruption. La formule est juste. Elle mérite d’être expliquée, car les causes de cet échec ne se logent pas toutes au même endroit, et les désigner correctement conditionne la capacité du territoire à réussir la prochaine fois.

Ce que dit la compagnie, et ce qu’il faut en retenir

IndiGo invoque une hausse significative des coûts d’exploitation, liée notamment aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient, ainsi qu’un examen approfondi des tendances de la demande sur la route. Ce motif n’est pas de pure circonstance. La compagnie a procédé ces derniers mois à plusieurs retraits comparables sur son réseau international, notamment vers Hô Chi Minh-Ville, Hong Kong, Shanghai et Siem Reap. La décision relève donc d’un arbitrage de flotte conduit à l’échelle d’un transporteur qui exploite plus de quatre cents appareils, a transporté cent vingt-quatre millions de passagers en 2025 et détient environ soixante pour cent du marché intérieur indien. La Réunion n’était que sa quarante-sixième destination internationale et la treizième ouverte depuis Chennai. Sur un tel réseau, une route marginale se ferme sans état d’âme.

Il serait pourtant commode de s’en tenir à cette explication. Une liaison qui perd une fréquence hebdomadaire en moins de trois mois d’exploitation ne subit pas seulement la conjoncture. Elle n’a pas trouvé son marché assez vite pour résister au premier arbitrage venu. Le contexte international a précipité une décision, il ne l’a pas créée.

Un précédent que l’on n’a pas voulu lire

Ce n’est pas la première tentative. Air Austral avait déjà exploité la desserte de Chennai, y compris en la combinant avec Bangkok, sans parvenir à l’équilibre économique. La ligne n’a pas survécu à la crise sanitaire, et sa suspension confirmée à la fin du mois de mars 2023 avait provoqué la constitution d’un collectif, une pétition et une mobilisation politique dont l’écho était remonté jusqu’à Paris. Deux tentatives, deux opérateurs de nature profondément différente, un même résultat. Lorsqu’un échec se reproduit avec des acteurs aussi dissemblables qu’une compagnie régionale française et le premier transporteur aérien indien, la cause cesse d’être imputable au transporteur. Elle devient structurelle, et c’est à ce niveau qu’il faut la traiter.

Une ligne ne se remplit pas avec un seul marché

Le premier enseignement tient à l’équilibre des flux. Une rotation en Airbus A320 sur six heures trente de vol exige un remplissage soutenu dans les deux sens, tout au long de l’année. Le seul marché réunionnais, quelle que soit la force du lien affectif et familial qui unit une part importante de la population à l’Inde du Sud, ne suffit pas à porter une telle capacité. Le trafic sortant est saisonnier, concentré sur les vacances scolaires et les grandes fêtes. Il doit être compensé par un trafic entrant régulier, or ce trafic ne s’improvise pas.

La programmation elle-même n’aidait pas. Les départs de Saint-Denis étaient fixés à dix-huit heures dix pour une arrivée à Chennai à deux heures dix du matin, heure locale. Une arrivée nocturne pénalise le voyageur d’affaires comme le touriste, complique les correspondances utiles et renchérit le montage des forfaits. Trois fréquences hebdomadaires laissent par ailleurs peu de latitude pour construire des séjours calibrés, et deux fréquences en laissent encore moins. Ce sont des paramètres commerciaux, pas des détails techniques.

Vendre une destination, pas un billet

Le deuxième enseignement concerne le produit. Pour une part importante des Réunionnais d’origine indienne, un voyage en Inde n’est pas un déplacement touristique ordinaire. C’est une quête des origines, une démarche culturelle, spirituelle et patrimoniale, souvent intergénérationnelle. Pour d’autres, c’est une première immersion dans une civilisation immense et encore méconnue. Dans les deux cas, le besoin n’est pas un siège d’avion, c’est un séjour construit.

Or le jour du vol inaugural, l’offre commerciale correspondante n’existait pas. Ni circuits organisés au départ de La Réunion vers le Tamil Nadu, le Kerala ou Pondichéry, ni séjours thématiques articulant patrimoine tamoul, tourisme spirituel, ayurvéda, gastronomie ou festivals, ni forfaits combinant plusieurs régions, ni offres intergénérationnelles adaptées à des familles voyageant sur trois générations. Une ligne aérienne ouvre une possibilité. Ce sont les produits qui transforment cette possibilité en réservations. La règle est connue de tous les professionnels du secteur : la commercialisation d’une route se prépare douze à dix-huit mois avant le premier vol, pas après.

La question de la distribution s’y ajoute, et elle mérite d’être posée sans caricature. IndiGo n’est pas un transporteur de second rang : c’est la première compagnie indienne, distinguée en 2025 par Skytrax comme meilleure compagnie d’Inde et d’Asie du Sud. Son modèle repose en revanche sur une distribution directe et fortement digitalisée. Une part significative de la clientèle réunionnaise concernée, notamment familiale et senior, achète encore en agence, cherche du conseil, de la réassurance et une solution clé en main. Entre ce modèle de vente et ces habitudes d’achat, aucun dispositif intermédiaire n’a été construit : ni allotements confiés aux agences locales, ni accords de distribution, ni forfaits assemblés par des réceptifs. Le canal manquait autant que le produit.

Le marché indien ne se conquiert pas depuis Saint-Denis

Le troisième enseignement est le plus lourd de conséquences. Une desserte durable suppose un marché émetteur travaillé sur place, dans la durée, avec des moyens. La comparaison régionale est ici sans complaisance. Maurice a accueilli 75 808 visiteurs indiens en 2025, en progression de 35 % sur un an, l’Inde constituant son cinquième marché émetteur, avec l’objectif affiché de le porter parmi les quatre premiers. En février 2026, une délégation mauricienne conduite par la présidence et la direction de son office du tourisme était présente au salon OTM de Mumbai. L’île est desservie depuis Mumbai, Bengaluru et Chennai par Air Mauritius, Air India et IndiGo. Le transporteur qui se retire de La Réunion demeure donc présent à Maurice. Ce n’est pas la géographie qui explique cette différence, c’est la constance de l’effort commercial.

Le potentiel, lui, n’est pas discutable. Le marché indien des voyages à l’étranger pourrait atteindre trente-neuf millions de voyageurs à l’horizon 2028 selon les données relayées par Atout France, avec une montée en gamme marquée de la clientèle et une diversification des bassins émetteurs au-delà de Mumbai et Delhi, vers Bengaluru, Chennai, Kochi ou Hyderabad. La France n’y occupait pourtant que le dix-septième rang des destinations en 2024. La Réunion dispose d’arguments singuliers dans cette compétition : un territoire européen dans l’océan Indien, une nature classée au patrimoine mondial, une population dont une part importante partage une ascendance indienne, un lien de langue et de culture avec l’Inde du Sud. Aucun de ces arguments ne se vend tout seul.

Le verrou administratif, posé avec précision

Le débat public entretient sur ce point une confusion qu’il faut lever. Pour les Réunionnais qui se rendent en Inde, la procédure est aujourd’hui largement dématérialisée. Le visa électronique se demande en ligne, et les personnes justifiant d’une ascendance indienne peuvent solliciter la carte OCI, qui vaut titre de séjour permanent et ouvre des droits étendus. Une carte d’arrivée électronique est en revanche exigée depuis le 4 octobre 2025 de tous les voyageurs, y compris des titulaires de cette carte.

La contrainte réelle joue dans l’autre sens. Les ressortissants indiens souhaitant venir à La Réunion bénéficient d’une dispense de visa pour les séjours de moins de quinze jours, mais à la condition expresse que le voyage soit organisé par une agence agréée, en lien avec un réceptif dûment habilité sur l’île. Ce dispositif, conçu pour le voyage en groupe, exclut de fait le voyageur individuel, c’est-à-dire précisément le segment qui porte aujourd’hui la croissance du marché indien. Il fait en outre reposer l’accès à la destination sur un nombre restreint d’opérateurs agréés, dont la mobilisation effective mériterait d’être objectivée. À défaut, le voyageur indien doit engager une demande de visa avec dépôt en personne auprès de l’autorité consulaire, quand la plupart des destinations concurrentes de la zone délivrent une autorisation à l’arrivée. La comparaison est défavorable, et elle est mesurable.

Ce qu’il faut préparer, maintenant, pour 2027

L’aéroport Roland Garros n’exclut pas le retour d’une desserte saisonnière dès 2027, lorsque les conditions de marché le permettront. C’est une fenêtre, à condition de ne pas rejouer la même séquence. Quatre chantiers devraient être ouverts sans attendre.

Le premier est contractuel. Une ouverture de route se négocie aujourd’hui dans le cadre d’un accord de développement associant le gestionnaire d’aéroport, la collectivité et le transporteur, avec partage du risque sur les premières saisons, incitations tarifaires dégressives et fonds de co-marketing engagé. Ce type d’accord n’a rien d’exotique : il constitue la pratique courante des aéroports européens qui ouvrent des lignes long-courriers, parce qu’aucune compagnie n’accepte seule de financer trois années de montée en charge.

Le deuxième est commercial. Le produit doit exister avant l’avion. Cela suppose de mobiliser des agences réceptives à La Réunion capables d’accueillir une clientèle indienne, avec les adaptations que cela implique en matière de restauration végétarienne, de langue, de rythme de visite et d’hébergement familial, et de conclure en amont des accords avec des voyagistes indiens. Cela suppose symétriquement de faire assembler, par les agences réunionnaises, des séjours en Inde du Sud véritablement construits, vendus au comptoir comme en ligne.

Le troisième est institutionnel et diplomatique. L’élargissement de la dispense de visa, dans sa durée comme dans son ouverture au voyageur individuel, relève de l’État. Il ne s’obtiendra que par une démarche portée conjointement par les collectivités concernées, les parlementaires et les acteurs économiques, documentée par des données de trafic et des projections de retombées. La présence permanente de la destination en Inde, sur les salons professionnels et auprès des réseaux de distribution, relève de la même logique d’endurance.

Le quatrième est économique, et il est le plus négligé. Une ligne aérienne ne vit pas du tourisme d’agrément seul. Chennai est un pôle majeur de l’automobile, de la pharmacie, des technologies et de la santé. Les coopérations universitaires, la formation, la recherche, les échanges médicaux et les partenariats industriels constituent le socle de trafic régulier qui permet à une route de traverser les basses saisons. C’est ce socle qu’il faut construire, et il ne se construira pas en six mois.

Conclusion

La suspension de cette liaison ne démontre pas l’absence de marché entre La Réunion et l’Inde. Elle démontre qu’un marché ne se décrète pas et qu’une ligne aérienne n’est jamais une politique publique à elle seule. L’Inde restera l’une des grandes puissances économiques, touristiques et culturelles de ce siècle, et La Réunion y a une place légitime, historique et géographique. Encore faut-il cesser de considérer l’ouverture d’une route comme un aboutissement. C’est un point de départ, qui suppose du produit, du financement, de la constance et une coordination réelle entre l’aéroport, les collectivités, l’agence de tourisme, les professionnels et l’État. La prochaine tentative ne devra pas être présentée comme l’ouverture d’un vol, mais conduite comme un projet de coopération régionale, économique, culturelle et touristique."